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目前市场缺少龙头企业，因为市场相对比较分散。

就中国本身的减排努力，解振华说，中国政府一贯高度重视气候变化问题，已宣布到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%至45%。他说，多哈会议应在《公约》和《京都议定书》框架下继续前行，应坚持公平原则、共同但有区别的责任以及各自能力原则，不断巩固应对气候变化国际合作的制度基石。

履行承诺，增强合作互信。尽管实现这一目标存在很多困难和挑战，但我们实现这个目标的决心和信心不会改变。牢记使命，落实巴厘授权解振华强调，在应对气候变化方面，对于发展中国家而言，资金是核心问题。欧盟谈判代表则直接表示，其成员国会各自承诺，但欧盟整体不会在多哈会议定下短期融资目标，因为欧盟金融领域正经历艰难时期。

离三年之期不到一个月，尽管发达国家声称300亿美元已经到账，但发展中国家说他们并未足额收到这笔钱。多哈气候大会临近尾声，沉闷的会场终于传出一些令人振奋的消息。既然没有很高的减排目标，那么购买碳排放指标的需求就不会那么大。

尽管欧盟和美国都在淡化中国是发展中国家这一身份，但是双方对于中国减排问题上的认识不同。美国作为人均排放最多的温室气体排放国，人口仅占全球3%4%，排放的二氧化碳却占全球25%以上。在中国控制总量排放之前，碳资产都不具有稀缺性，因而中国的大多数业主都不会建立起碳减排量的价值认知。基础四国的核心诉求是，气候谈判必须要坚持《联合国[微博]气候变化框架公约》确定的公平、共同但有区别的责任、各自能力原则，要他们现在就和发达国家一样做出具有法律约束力的减排承诺，模糊了历史责任、忽视了他们的国情。

此外，接受《中国产经新闻》记者采访的英国碳专家协会会员、中国人民大学经济学博士陈波也表示，CDM的定价权事实上掌握在欧盟碳排放交易体系（ETS）的手上，这是由减排量交易机制的寄生性决定的，是短期内无法改变的局面。发达与发展中国家减排应有别中国代表团团长、国家发改委副主任解振华对媒体表示，在多哈会议上，发达国家淡化其历史责任和共同但有区别的责任原则的倾向进一步明显，自身减排和向发展中国家提供资金、转让技术的政治意愿不足，这是今后国际社会合作应对气候变化面临的主要障碍。

对此，中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员王谋博士在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，欧盟碳交易市场的碳价下跌不是一两天，这次可能是多哈会议加剧了下跌的过程，但是下跌的最主要原因还是供大于求。所以总体来讲，价格肯定会处于下跌的趋势。此外，像澳大利亚这些国家基本上都没有很有雄心的减排目标。陈波认为，欧盟认为碳交易是所有气候变化政策中综合考虑效率、灵活性、独立性最均衡的工具，但它并不是完美的，必须要有其他政策工具作为补充。

对此，我国很早就有了预期，所以碳价的变动对于国内来讲不会是太大的影响。5月，这一诉讼被转交给了欧盟法院。哥本哈根会议上，中国提出2020年自愿减排目标，这被发达国家认为远远不够。因为诉讼，美国的航空公司还有拖延的时间，但也没有更多选择：即使不加入欧盟排放交易系统，仍然需要通过国际航空组织建立新的减排机制。

从1990年到2000年，全球航空业的排放增长了90%，占到了人类温室气体排放的4%-9%。中国即使现在是再高耗能的产业，我们现在的人均排放也仅是在五六吨左右。

2009年哥本哈根闭会后，欧洲交易市场的碳汇价格应声下落从14.6欧元下降到12.7欧元。对这些苛刻的条款，庞大的国际航空业利益集团几乎毫无招架之力，只能一步步接受欧盟的指令，接受其制定的减排目标和监测报告标准，接受欧洲机构的第三方核查。

当年，25位欧盟环境部长一致接受了这一建议。陈波对记者表示，欧盟指令的逻辑是，既然还没有建立起一个全球性的航空业减排机制，那么EU ETS将是最好的选择。据了解，目前，中国的航空公司只能无奈地向欧盟提交排放数据。不少人天真地认为，如果后京都谈判崩盘，中国可以获得喘息的机会，拖延承担减排义务的时间。因此在本次多哈会议上，最终美国还是仅仅扮演了一个打酱油的角色，还是没能逃脱荣膺阻碍气候变化谈判化石奖的名声。美国是主张碳交易价格比较低，减排成本相对比较低的国家。

国际关系学院中国与国际关系研究中心黄日涵博士在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，本次多哈会议虽然取得了一些成果，但是令人忧虑的仍然是参与第二承诺期的发达国家的减排目标未能确定，美国和加拿大依然游离于《议定书》之外，他们依然坚持属于有参与第二承诺期的发达国家，他们并未做出明确的减排目标承诺。一边是建立自由贸易市场，一边是施加碳成本和约束，制造贸易壁垒，两者之间的左右偏移会极大地影响到国际贸易格局。

欧盟和一些穷点的发展中国家都主张要把发展中国家内部再分类为比较先进和比较落后的国家，而这种分化就导致欧盟把中国划分为比较先进的发展中国家。2010年1月，美国航空公司、大陆航空公司和联合航空公司向英国高院提出对英国能源与气候变化部的诉讼，认为欧盟指令违反了《芝加哥公约》，《美欧双边航空运输协议》以及《京都议定书》。

在这种情况下，欧盟就不愿意把援助的资金转向给中国。按照欧盟的指令，任何航空公司，只要拥有欧洲航线，都必须在2012年将碳排放量减少到其2004到2006年平均排放量的97%，到2013年，还要在此减排基础上再减2个百分点，达到减排5%的标准。

原因就在于现在国内参与国际市场CDM的预期已经很低了，而这个预期主要源于欧盟很早前释放的一个信号。在刚刚结束的多哈气候大会上，基础四国和以美国、加拿大为首的发达国家形成了两大阵营的谈判，各自都在争取自己的利益。欧盟与美国在航空领域的交锋未来很可能复制到WTO。这个看似简单的观点，欧盟花了10年时间才最终达成一致。

所以肯定不会花很大的成本去应对气候变化。王谋认为，美国不会把中国作为一个发展中国家来看待。

而且早在2005年，欧盟委员会便发布通报，建议对航空业采取管制措施，将其纳入到欧盟碳交易体系（EU ETS）中，并且涵盖欧盟以外的航空公司。但是，多哈会议中发达国家淡化其历史责任和共同但有区别的责任原则的倾向进一步明显，自身减排和向发展中国家提供资金、转让技术的政治意愿严重不足。

而欧盟实际上是支撑碳交易市场最大的买家，如果欧盟不买的话，就没有地方可卖了。如果这个趋势持续下去，欧盟减排努力的1/4将付诸东流。

王谋指出，但是发达国家都不去做这些事情，只是要求我国减排，这是没有道理的。无论结果如何，欧盟将是胜利者，他们推动整个航空业减排向前迈进了一大步，同时牢牢地站在制高点上。这一政策是中国目前在CDM市场上与发达国家博弈的主要手段，也对维护国际CER市场价格，保护国内项目业主的利益起到了有效的作用。虽然媒体称，多哈会议成果总体坚持了共同但有区别的责任原则，维护了《公约》及其《京都议定书》的基本法律制度框架，推进了联合国气候变化多边谈判进程，向国际社会发出了积极信号

这意味着中国西部及高山地区冰储量将大幅度减少，冰川融水对河川径流季节调节能力将大大丧失。华中、华东和华南的夏季降水增加明显而冬季增加较少，尤其是华南冬季的降水明显地减少，表明这些地区夏季的洪涝和冬季的干旱会同时发生。

而某些中纬和热带干燥地区的径流量和可用水量会减少10%~30%。北美洲西部山区的增暖预计会造成积雪减少、冬季洪水增加以及夏季径流减少，加剧过度分配的水资源竞争。

积极参与气候变化领域的国际合作，提高支持我国参与气候变化的能力和水平。多年平均年降水总量为6.2万亿立方米，低于全球陆地平均值约20％。